傅蔚冈：专业供应链与多元资本延缓了中国汽车工业的“福特时刻”

在《汽车越卖越多，“福特时刻”为何没有发生在中国》发表后，上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈进一步探讨了为什么中国新能源汽车产业没有通过持续的优胜劣汰迅速形成少数几家企业主导的市场格局。按照传统产业组织理论，汽车制造是典型的规模经济行业，需要巨额固定投入，只有达到足够大的产销规模才能摊薄成本。然而，尽管2025年前十大厂商市场份额合计约为75.8%，头部企业的竞争地位仍在不断变化，且新进入者不断获得机会。

傅蔚冈提出一种解释：汽车工业核心技术的组织方式已经发生了改变。在传统燃油车时代，发动机等核心技术通常由大型制造商内部研发和生产，新进入者难以直接获得相当的核心动力技术。而在新能源汽车时代，动力电池等核心动力技术形成了一个规模更大、能够同时服务众多整车制造商的专业化供应市场。这意味着一家新进入企业即使没有独立开发能力，也可以通过采购获得具有市场竞争力的核心技术。

这种变化导致了规模经济的部分分离。整车企业自身的规模经济与核心零部件供应商的规模经济不再完全绑定。根据SNE Research数据，宁德时代和比亚迪两家电池巨头占据全球市场一半以上，呈现高度集中；而下游整车制造环节仍存在较多竞争者。上游的集中与下游的分散，实际上是同一种专业化分工机制产生的两个结果：供应商通过服务众多客户获得规模优势，而这些供应商的存在又降低了新企业的进入门槛。

除了技术门槛降低，资本供给的变化也延长了竞争过程。过去十多年，中国风险投资、私募股权和产业资本的发展，使新能源汽车创业者获得了不同于传统时代的融资条件。蔚来、小鹏和理想等企业能够在尚未形成稳定盈利能力时，持续进行研发和市场扩张。此外，地方政府通过产业基金、国有资本等方式支持整车项目，其目标不仅限于企业利润，还包括就业和地方产业集聚。不同投资者的收益目标和退出约束差异，使得部分亏损企业得以继续生存。

傅蔚冈认为，这并不意味着中国汽车工业将长期保持众多整车企业并存的格局。首先，专业化供应链并未消除整车平台研发、软件开发、品牌营销等全部规模经济需求；其次，随着市场增长速度放缓，竞争将更多表现为对既有市场的争夺，成本和渠道优势将变得更加重要；最后，资本市场的支持有边界，长期依靠外部融资而无法建立竞争优势的企业将面临生存压力。未来的整合未必简单重复美国历史，但关键观察点在于哪些企业能实现不依赖持续外部输血的可持续资本回报。